FAQ

Die Fachverpacker im Bundesverband Holzpackmittel, Paletten, Exportverpackung (HPE) e.V. sind in der Fachgruppe „Verpackung nach HPE-Standard“ zusammengeschlossen. Ziel der Unternehmen ist es, eine beanspruchungsgerechte, qualitativ einwandfreie Verpackungsleistung gemäß dem Stand der Technik termingerecht zu erbringen. Die rund 70 Mitgliedsfirmen der Fachgruppe zeichnen sich deshalb durch langjährige Erfahrungen im Verpacken von Industrie- und Exportgütern aus.

Die wichtigsten Eckpfeiler der Qualitätssicherung sind:

• Die Qualität der Verpackungsleistung wird regelmäßig von unabhängigen Auditoren überprüft.

• Das Fachpersonal, das regelmäßig geschult wird, z.B. im Rahmen von Verpackerlehrgängen, die der HPE für seine Mitgliedsfirmen anbietet

• Die HPE-Verpackungsrichtlinie, in der Mindeststandards für eine qualitativ einwandfreie, marktgerechte Verpackung festgelegt sind. Andere fachgerechte Konstruktionen sind auf Wunsch des Kunden möglich. Die HPE-Richtlinie wird regelmäßig durch die Fachgruppenmitglieder überprüft und bei Bedarf angepasst. Sie gibt somit den Stand der Technik wieder.

Die Unternehmen haben sich, teilweise unterstützt durch ein zertifiziertes QM-System, als Logistikdienstleister am Markt etabliert. Die Mitglieder der Fachgruppe „Verpackung nach HPE-Standard“ erkennt man am Fachzeichen, das die Herstellernummer des jeweiligen Mitglieds enthält. Mit dem Fachzeichen dürfen nur solche Packstücke gekennzeichnet werden, die der HPE-Verpackungsrichtlinie entsprechen. Die Mitglieder der Fachgruppe müssen ein besonderes Aufnahmeverfahren durchlaufen.

Die Verpackerhaftpflicht deckt die Schäden aufgrund mangelnder Verpackung ab. Eine derartige Versicherung kann nur von einem Fachverpacker abgeschlossen werden und ist für jedes Fachgruppenmitglied obligatorisch.

Grundlage für die HPE-Certified Custom Packaging-Zertifizierung ist eine spezielle Versicherungsbestätigung, die nicht alle Unternehmen besitzen. BROPACK bietet eine Deckung von einer Million Euro je Verpackungsauftrag an.

Der CTU Code ist eine gesetzliche Vorschriftensammlung für Güterbeförderungseinheiten. Er bezeichnet Verfahrensregeln für das Packen von Güterbeförderungseinheiten, insbesondere im Seecontainer. Darüber hinaus gilt der CTU Code aber auch bei anderen Arten von Containern sowie Wechselbrücken bei LKW oder Eisenbahnfahrzeugen.

Schwere Güter können auf einem Schwerlasttrailer auf einem Ro-Ro Schiff als mitgenommene Verpackung transportiert werden, d.h. es wird direkt am Packgut gelascht und nicht an der Verpackung. Des Weiteren gibt es Mehrzweckfrachtschiffe (Multi Purpose Ships) und Massengutschiffe (Bulk Carrier).

Ja, denn die Be- und Entladung erfolgt im Freien auf dem Rollfeld. Es können auch mehrere Klimawechsel stattfinden, was eine Betauung auslösen kann.

Ja. Das Bundesministerium für Verkehr hat 1997 die Bekanntmachung der Richtlinien der Internationalen Seeschiffahrts-Organisation (IMO), der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO) und der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen (UN ECE) für das Packen von Beförderungseinheiten (CTUs) in Form der sogenannten CTU-Packrichtlinien herausgegeben.

Die CTU-Packrichtlinien (Richtlinien für das Packen von Ladung außer Schüttgut in oder auf Beförderungseinheiten (CTUs) bei Beförderung mit allen Verkehrsträgern zu Wasser und zu Lande) sind eine Zusammenstellung von Regeln, die für das Verpacken, Verladen, Verstauen und die Ladungssicherung gelten. Es handelt sich um ein leicht zu verstehendes Regelwerk, aus dem auch die Beschleunigungen und Transportbelastungen der einzelnen Verkehrsträger ersichtlich sind.

Ende 2014 wurde durch die oben genannten Organisationen der neue CTU-Code (Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units) ratifiziert. Dieser löst die CTU-Packrichtlinien ab, die den heutigen Anforderungen in vielen Punkten nicht mehr gerecht werden.

Nein. Es müssen Transportsicherungen nach allen Richtungen angebracht werden.

Ja, nahezu. Der Deckel muss abgedichtet sein, um Wassersäcke auf der Sperrschicht zu verhindern. Es kann auch vorkommen, dass Kisten bei Hochwasser, Monsun etc. im Wasser stehen.

Nein. Es dient lediglich dazu, die Ware auf einem Ladungsträger zusammen zu halten. Beim Transport muss dennoch eine Ladungssicherung angebracht werden.

Ja, damit entsprechend dem Gewicht und dem Transportweg eine Ladungssicherung am Transportfahrzeug bzw. der Verpackung durchgeführt werden kann.

Größe, Gewichte, Lastverteilung, Maximalgewicht, Solas-Verwiegung und Ladungssicherung.

LCL steht für Less Than Full Container Load, also eine Teilladung in einem Container. Es handelt sich um Stückgut oder Sammelgut, das in einem Behälter zusammen mit anderen Lieferungen zu transportieren ist. Konkret handelt es sich um eine geringere Menge, zu der zusätzlich eine andere Ware geladen werden kann. Die Ladung besteht fast immer aus Waren von wenigstens zwei Händlern.

Der Behälter wird am Warenumschlagplatz durch Zuladung oder Beiladung gefüllt. Dadurch reduzieren sich die Kosten für jeden Händler, dessen Ware der Container enthält. Die Preisberechnung erfolgt nach Volumen oder Gewicht – es zählt der jeweils größere Wert.

Durch die besondere Zusammenstellung der Fracht trägt der Verlader und Transporteur eine besonders große Verantwortung und haftet außerdem für Verlust und Beschädigung. Der LCL-Behälter muss durch den Zoll, wobei die einzelnen Zollschritte für alle Teilladungen abzuarbeiten sind. Durch den erforderlichen Warenumschlag dauert die Abwicklung beim Verladen und beim Zoll länger. Daraus resultiert häufig eine längere Transportzeit.

FCL steht für Full Container Load, also volle Containerladung. Damit ist ein Container gemeint, der als Ganzes und verplombt auf Reise geht. Es spielt keine Rolle, ob der Behälter komplett gefüllt ist. FCL ist stets ein gesamter, verplombter Behälter.

Es gilt ein Haus-zu-Haus-Verkehr. Der Absender hat die Verantwortung für die Beladung und übergibt die Box an den Transporteur. Dieser übergibt den verschlossenen Transportbehälter im Ganzen ungeöffnet weiter an den Empfänger. Der Adressat hat die Verantwortung für das Entladen.

Es ist keine Zuladung bzw. Beiladung erlaubt. Das Verplomben des Behälters verhindert Diebstähle und das unbemerkte Zuladen von Schmuggelware. Dadurch ist der Transit durch Drittländer sicherer. Die Formalitäten beim Verzollen obliegen dem Exporteur bzw. Importeur. Es gibt weder zollrechtliche Zwischenstationen noch hat der Transporteur eine Verantwortung für die enthaltenen Waren.

Da kein Warenumschlag stattfindet, ist eine Lieferung per FCL in der Regel weniger kompliziert und zudem schneller am Zielort. Der FCL-Transport wird pro Container berechnet, solange ein Maximalgewicht nicht überschritten wird.

Es gibt verschiedene Containerbauarten. Wenn von einem Standardcontainer gesprochen wird, ist das ein 20 Ft General Purpose Container mit 6,058*2,438*2,591 m Außenmaß.

Auch häufig verwendet ist der 40 Ft General Purpose mit 12,192*2,438*2,591 m Außenmaß

Weitere Container sind:

• 8 Ft General Purpose
• 10 Ft General Purpose
• 20 Ft Double Door
• 20 Ft Bulk
• 20 Ft Removal
• 20 Ft High Cube
• 20 Ft Side Door
• 40 Ft Double Door
• 40 Ft High Cube
• 40 Ft Cube Reefer

Beim 20 Ft. General Purpose Container 28,3 to.

Beim 40 Ft General Purpose Container 26,82 to.

Die International Maritime Organisation (IMO) verabschiedete bereits im November 2014 ein Ergänzungsprotokoll, das die neuen Gewichtsverifizierungsregularien beinhaltet. Ab dem 01. Juli 2016 traten diese Regelungen weltweit in Kraft. Somit ist der Verlader dafür verantwortlich, das VGM (Verified Gross Mass) 24-48h vor Schiffsbeladung am zuständigen Terminal zu avisieren. Wird das VGM der Exportcontainer nicht vor Ankunft am Terminal eingereicht, wird der Container nicht verladen oder durch den Terminalbetreiber vor der Verladung gewogen, wodurch zusätzliche Sonderkosten entstehen.

Neben der verifizierten Bruttomasse muss das Dokument, das für die Übermittlung genutzt wird, weitere Informationen enthalten: Containernummer, Carrier (Verfrachter), Buchungsnummer, Maßeinheit, Verlader im B/L und eine autorisierte Person.

Die IMO erlaubt zwei Wiegemethoden zur Bestimmung des VGM zwischen denen der Verlader frei wählen kann:

1. Der Container wird nach Verladung und Versieglung selbstständig oder durch Dritte gewogen. Hierbei wird vorausgesetzt, dass die Waagen gemäß den Vorschriften geeicht und von den lokalen Stellen verifiziert sind. Alle weiteren Hilfsmittel zur Bestimmung des VGM müssen den Genauigkeitsstandards und Vorschriften der lokalen/nationalen zuständigen Stellen entsprechen. Diese Methode kann für alle Container- und Warenarten genutzt werden.
2. Berechnung des Gesamtgewichts aus allen Versandstücken und Ladungsgegenständen, einschließlich der Paletten, Staumaterialien und sonstigen Verpackungs- und Sicherungsmaterialien, die in den Container aufgenommen werden, zusätzlich des Leergewichts des Containers. Die zweite Methode eignet sich nicht für Waren wie beispielsweise Altmetall, unverpacktes Getreide oder andere Schüttgüter, da eine Einzelverwiegung der in den Container zu ladender Fracht schwierig durchzuführen ist.

Die Verfahrensweise der Verwiegung der einzelnen Containerinhalte gemäß Methode 2 muss von den Behörden des Landes, in dem der Container gepackt und versiegelt wird, erlaubt und zertifiziert worden sein. Der Verlader ist dafür verantwortlich, die Zertifizierungs- und Genehmigungsbedingungen, welche von den zuständigen Behörden des Landes, in dem der Container gepackt wird, geschaffen wurden, einzuhalten. Sollte der Transportweg Containerladestellen in verschiedenen Ländern vorsehen, sind die Richtlinien des Landes maßgeblich in dem die letzten Inhalte in den Container geladen werden.

Bei der Toleranz zwischen gemeldetem und tatsächlichem Gewicht sollte von 0 % ausgegangen werden. Eine Waage der Genauigkeitsklasse 4 (Messgenauigkeit 2-3%) ist bei der Verwiegungsmethode 1 erforderlich. Bei Verwiegung nach der 2. Methode ist eine Waage der Genauigkeitsklasse 3 (Messgenauigkeit 1%) notwendig. Falls aus einer Kontrolle am Terminal hervorgeht, dass das VGM falsch angegeben wurde, trägt der Verlader alle bis dahin angefallenen Kosten. Dies gilt auch für Lagergelder, Wiegekosten sowie eventuelle Bußgelder.

RoRo-Schiffe (von englisch Roll on Roll off) sind Schiffe, die bewegliche Güter im RoRo-Verfahren transportieren. Dies bedeutet im Gegensatz zum LoLo-Verfahren, dass die Ladung auf das Schiff gefahren wird. Dabei handelt es sich meist um eine Kombination aus Fahrzeugen wie Pkw oder Lkw oder auch Zügen, die selbst an Bord der Schiffe fahren können. Auch standardisierte Ladeeinheiten und Wechselbrücken, die durch spezielle Zugmaschinen an Bord gestaut werden, können genutzt werden.

RoRo-Schiffe haben hierzu befahrbare Decks, auf die die Ladung gerollt werden kann. Diese sind oft in der Höhe variabel, wodurch der Laderaum flexibler genutzt werden kann. Zum Be- und Entladen besitzen RoRo-Schiffe Bug-, Seiten- oder Heckluken, durch die die Fahrzeuge über Rampen an Bord fahren können.

Vorteile des RoRo-Verfahrens liegen in kurzen Umschlagszeiten, schonendem Ladungsumschlag, einfacher Hafeninfrastruktur und Flexibilität in der Ladungszusammensetzung. Nachteilig sind die höheren Baukosten, da RoRo-Schiffe Spezialschiffe sind und oft auf spezielle Anforderungen hin gebaut werden. Zudem ist die Laderaumnutzung nicht optimal lösbar. Innerhalb des Kurzstrecken-Seeverkehrs und für einige Spezialladungen (Kfz, Papier) überwiegen jedoch die Vorteile von RoRo-Systemen.

Ein Stückgutschiff oder Stückgutfrachter ist ein Schiff, in dem alle Arten von Stückgütern transportiert werden. Stückgüter sind Ladungen, die keine Standardmaße haben, wie das z. B. bei Containern der Fall ist.

Als Stückgut bezeichnet man zum Beispiel Kisten, Ballen, Kartons, Fässer, Verschläge (Packmittel aus Holz oder Kunststoff in Form einer räumlichen Rahmenkonstruktion) unverpackte Ware (Anlagenteile, Maschinen und Fahrzeuge) oder Schwergut (besonders schwere und große Ladungsstücke, die teils auch als Decklast gefahren wurde).

Ein Stückgutschiff (in der Seeschifffahrt) hat in den Laderäumen Zwischendecks, um den vorhandenen Platz optimal auszunutzen. Normalerweise hat ein Stückgutschiff an allen Laderäumen eigenes Ladegeschirr, um auch in kleineren Häfen, die keine eigenen Kräne haben, seine Ladung löschen zu können.

Auf einem Stückgutschiff ist die Erstellung eines Stauplanes (Beladungsplan) unerlässlich. Abhängig von der Größe des Schiffes ist die Erstellung des Stauplans auf Grund des Fahrtgebiets und der Anzahl der anzulaufenden Lösch- und Ladehäfen sowie unterschiedlicher Ladung eine anspruchsvolle Aufgabe.

Verantwortlich für die Ladung ist der Kapitän, der, wenn erforderlich, von einem Supercargo beraten wird. Auf größeren Stückgutschiffen im Liniendienst (Frachtschnelldienst) delegiert der Kapitän den Ladungsbetrieb an seine Offiziere, wobei meist ein erfahrener Zweiter Offizier (Ladungsoffizier) diesen Part übernimmt. Zeit- und Termindruck spielen eine wichtige Rolle; deshalb wird der Ladungsoffizier von einem dritten Offizier und sofern vorhanden von einem Offiziersassistenten (Matrose-O.A.) unterstützt. Bei der Beladung eines Stückgutschiffes hat der Ladungsoffizier eine Vielzahl von Dingen zu bedenken:

• die einzelnen Partien müssen so im Schiff verstaut werden, dass sie in den Bestimmungshäfen in der gewünschten Folge problemlos gelöscht werden können.
• die Ladung muss im Schiff so verteilt werden, dass die Stabilität und Sicherheit des Schiffes während der gesamten Reise gewährleistet ist.
• Die einzelnen Ladungspartien sollen möglichst optimal untergebracht werden, das heißt, der Standort im Schiff muss wo nötig vorbereitet werden (Garnier); wertvolle Ladung in Verschlussräumen usw.
• Die Ladung muss seefest gestaut und wo nötig entsprechend gelascht werden.

Nein, die Verpackung muss zuerst akklimatisiert werden. Ansonsten kann durch eine Betauung Korrosion entstehen.